Finalmente llegó la hora. La cita es el 20 de abril a las 11 en la ciudad de La Plata. Cumpliendo la promesa efectuada el 1 de marzo en la apertura de sesiones del Congreso Nacional, el presidente Alberto Fernández anunciará oficialmente el llamado a licitación nacional para la obra de apertura del Canal Magdalena.
La elección de la ciudad de La Plata y la presencia del gobernador bonaerense Axel Kicillof no son casuales. El mandatario provincial fue uno de los principales impulsores de esta obra que apunta a mejorar la logística argentina.
En una primera etapa, se licitará la obra de apertura, y cuando ésta comience, será el turno del balizamiento. La selección del contratista para el mantenimiento del canal quedará para el próximo gobierno.
Juan Pablo Trujillo, CEO de TecPlata, en reportaje concedido a Transport & Cargo, señaló que “le llamaba la atención que una obra como la del Canal Magdalena tuviese detractores”.
Lo cierto es que ellos existen y esgrimen como principal argumento el costo de esta obra y la falta de oportunidad para realizarla.
Seguramente las dos partes de esta grieta que generó el Canal Magdalena coincidan en un hecho mayor: en algún momento la Argentina debe llegar a los 40 pies de calado para una mejor salida de la agro exportación.
Desde este concepto en común, hay que decir que es notablemente más económico alcanzar esa profundidad por la vía del Paraná Guazú, el Canal Buenos Aires y el Canal Magdalena.
Aquí no se habla de conceptos más abstractos como la soberanía sino de números concretos. Porque los metros cúbicos a extraer en esta nueva traza navegable son la mitad de los que habría que sacar para alcanzar esa profundidad en la vía actual. Y ni hablar del dragado de mantenimiento que sería infinitamente menor.
En el caso puntual de la obra que se va a licitar, son muchos menos metros cúbicos a extraer de cero para llevar el Canal Magdalena a 40 pies que los que habría que dragar para logra la misma profundidad en el Canal Punta Indio que ya posee 34 pies. Esto es así porque su extensión es mucho mayor. Y en este escenario ni siquiera se considera que profundizar el Canal Punta Indio implicaría extenderlo hasta cruzarlo con el acceso al puerto de Montevideo, o sea un imposible.
Entonces, es bueno que los defensores del Canal Punta Indio sepan desde ya que por esta vía jamás se accederá a los 40 pies. Y que el Canal Magdalena en pocos años se pagará solo por su escaso dragado de mantenimiento, y que por allí sí se alcanzará el calado con el que sueña la agro exportación.
NOTABLES VENTAJAS
El Canal Sur, como se denominó en algún momento, o el Canal Magdalena, ya se utilizaba en el siglo XVII para el ingreso al Río de la Plata.
Hoy, sin embargo, la salida al mar del realiza por el Canal Punta Indio, una vía navegable contra natura y a todas luces impropia.
El 65 % del tiempo de demora de toda la Vía Navegable Troncal se localiza en el Canal Punta Indio con el lógico impacto económico en los precios que recibe el productor del bien a exportar o el que debe pagar el consumidor final de un bien importado. Esto es así porque es un canal de una sola vía y con un escaso ancho de solera de 100 metros.
Esta vía navegable se presenta entonces como una suerte de cuello de botella para la navegación porque, como un efecto dominó, impacta sobre los otros buques que se encuentran navegando y genera una multiplicación de tardanzas. A esto se suman las reservas de canal que realizan determinados buques por razones de seguridad, tamaño o tipo de carga, las que también paralizan temporalmente la circulación.
Por ser una de una sola vía y alternada, el sobrepaso o el cruce de barcos está limitado y, por lo tanto, su tráfico debe ser coordinado con el Sistema de Control de Tráfico y Seguridad (CONTRASE) de la Prefectura Naval Argentina (PNA).
En su diseño, el Canal Magdalena posee diferencias fundamentales respecto al actual de Punta Indio, y representa beneficios indiscutibles para la Argentina. Sus 150 metros de ancho de solera permiten un canal de doble
En este sentido, la ubicación del Canal Magdalena acompaña el sentido de las corrientes de marea y coincide con su dirección, lo cual genera una menor carga de sedimentación y requiere, en consecuencia, menores gastos de mantenimiento en el dragado.
Al mismo tiempo, la contratación de cualquier servicio desde el puerto demanda un contrato de despacho con una agencia marítima que, a partir del proyectado Canal Magdalena, registraría dicho ingreso en el país.
